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翻新時的期間,帶著家人們去逛逛家裡要買的新家具和家電,看著家人那種興奮的臉,就覺得很開心
雖然家裡有很多家具都有留著可以用,不過有很多家電都已經放了很久了,該換的還是要換掉啦
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可是挑那種家電真的要好好挑,要省電又好用又省錢,老人家才喜歡
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80年前, 錢塘江建橋克服三重難關
今年9月26日,設計壽命50周年的錢塘江大橋,將迎來通車80周年“華誕”。當年建橋時,曾遭遇資金、設備和技術等重重困難,茅以升80多歲的老母曾喻此為“唐僧師徒取經經歷的八十一難”。在技術上,尤以打樁、沉箱和架梁三個環節最為關鍵,許多細節至今還鮮為人知。
打樁巧用“射水法”
錢塘江大橋是我國近代史上第一座現代化公鐵兩用橋,茅以升與羅英等在建橋中采取瞭N項新技術,用“射水法”解決打樁難題就是一個創舉。
建橋先要選橋址,錢塘江底地質情況復雜。1932年起,浙江省建設廳在14個點上進行鉆探,發現一些點的江底有40多米深的淤泥,下面還有厚厚的粗砂卵石,最底下的巖層又自北至南有明顯傾斜。經過反復比較,最終將橋址選定在江底淤泥較薄、水勢也相對較緩的杭州六和塔附近的月輪山下。
1935年11月11日舉行開工典禮後,針對錢塘江特定地質條件,茅以升與羅英為大橋設計瞭獨特的結構:每個橋墩底部打入160根長30多米的橋樁,再在橋樁上安放水泥沉箱,沉箱上面再建20多米高的橋墩……
因鋼樁成本太高、30多米長的混凝土樁生產困難,打下去時也容易碎。最終選定瞭成本較低、搬動輕巧的木樁。茅以升後來回憶說,為保證橋墩基礎質量,專門從美國進口瞭2000多根木樁。
因為江底淤泥最厚處達40多米,30米長的木樁打到巖層時,樁尾已在泥下10多米瞭。為把木樁送到預定深度,打到一半時,木樁尾部得套上22米長的鋼套筒。特別是靠近南岸處的江底泥沙層更厚,需用40多米的長樁,打樁時蒸汽錘先錘擊固定在木樁上的楔形物,打到一定深度再錘擊樁頂。
1935年8月開始,打樁工作次第展開,但困難重重,進展很不順利。江面茫茫一片,沒有可作坐標的建築物,很難確定樁位,茅以升等采用瞭特制的工具設備和測量技術,方準確定位。
打樁工作開局不利:當時包商康益洋行特意在上海定制瞭兩艘蒸汽打樁機船,一艘叫“多德號”,船長120英尺、寬40英尺、吃水7英尺,以蒸汽鍋爐為動力,配備一臺高120尺的打樁機架及三具蒸汽絞車,這在那個年代已可算是先進設備瞭。
“多德號”8月1日出廠,隨即由“愛力克”、“康益”兩條拖輪牽引,趕往打樁工地。誰料出師不利,駛進杭州灣不久,就遇上大風,先是與“愛力克”號拖輪碰撞,後又觸礁,一根樁都沒來得及打的“多德號”,8月3日晚9時許竟沉沒於海寧澉浦水域,所幸人員撤離及時,未造成傷亡。
茅以升聞訊,心急如焚,緊急催促,多方協調,等到另一臺打樁船趕到現場,正式開始打樁施工時,已是9月上旬瞭。打樁開始後,情況更不妙,因為江底淤泥中夾雜許多抗力較大的砂礫層,打輕瞭,木樁下不去,打重瞭,木樁就斷瞭。一晝夜隻能打一根。全橋有9個墩要打樁,超值至少有1440根樁,按此速度,光是打樁就要4年,2年內通車根本成瞭笑話。
那些天,茅以升徹夜難眠,深感壓力山大,連走路都在思考應對之策。某天他從小孩對著江畔沙堆撒尿得到啟發,采用“射水法”打樁。所謂“射水法”,就是用一根內徑76毫米的長鋼管,套上內徑32毫米的管嘴,以1900L/min水流量、18kg/cm2的水壓,先在淤泥沖出一個深孔,在拔出水管的同時,快速將戴上鋼管套的木樁插入孔中,讓其以自身重量下沉,再用蒸汽錘施打,直至木樁觸及巖層。
采用“射水法”打樁後,進度大大加快,隨著工人技術不斷熟練,最多時一晝夜打樁30多根,為大橋按期修通奠定瞭基礎。
中流砥柱話沉箱
完成瞭橋墩底部打樁,就要在木樁上安放沉箱瞭。實踐證明,使用沉箱的獨特設計,猶如中流砥柱,經受住瞭洶湧澎湃錢江潮80年的考驗,至今仍巋然不動。
沉箱終年在水面下,鮮有人見其廬山真面目。茅以升於上世紀60年代在《錢塘江造橋回憶》中深入淺出地“科普”:“它是個長方形的箱子,上無蓋、下無底,箱壁的半中腰有一層板,把箱分為兩半,箱的上一半口朝天,下一半口朝地。因為有口朝天的這一半,沉箱就能浮在水上像條船;因為有口朝地的這一半,沉箱下沉後,蓋住江底,就形成瞭一個房間。把高壓空氣打進這個房間,將水趕走,工人就可在那裡面作業……”
沉箱是鋼筋混凝土結構,每個長約18米,寬約11米,高約6米,重約600噸,在當時的技術條件下,堪稱巨無霸。這個龐然大物當然隻能在岸上澆築,橋北的沉箱工地在現今的白塔公園江墅鐵路遺址處。當年沒有大型起重工具,沉箱做成後,如何從岸上運到江中?如何安全把它運送到預定位置?碰到的困難異乎尋常。用簡易龍門吊吊起沉箱,放在轉動螺旋機上,兩邊30多位橋工同時轉動鋼輪,從工地到江邊30多米路程,每次要耗費2個多小時。這樣的速度自然不能讓茅以升滿意,於是他們發動工人想辦法,後來更換瞭一個有鋼珠軸承的特制螺旋機,並改用電力絞車推動,反復實驗取得成功,采用新方法後,15分鐘就能把沉箱運到江邊。
沉箱下水後浮在江面上,然後用拖輪將其拖向墩址,如何在湍急的潮流中控制定位?由於缺乏經驗,起初遇到許多挫折。有一次沉箱到橋址後,尚未完全固定,突然遭遇天文大潮,捆沉箱的纜索松斷,沉箱又浮起“走”動,漂到下遊閘口電燈廠,趕忙設法拉回橋址。正要把它沉到江底時,又遇到臺風加大潮,鐵鏈破斷,沉箱再次浮起,又漂到上遊的之江大學(現鐵路錢江療養院附近)江面。大潮退後,又陷入泥沙中,費瞭好大勁才拖回來。不料夜裡來瞭場大風雨,沉箱竟拖帶鐵錨,又往下遊浮走,而且越走越快,等到追及時,已到離橋4000米外的南星橋,將渡船碼頭撞壞。後來用瞭14條汽輪,才把沉箱拖回橋址。
這是激勵,也是信任,背水一戰,茅以升明白自己沒有退路。茅以升發揚工程技術人員的聰明才智,不斷改進施工技術,原先4個500公斤大鐵錨固定不住,改用10噸重的混凝土大錨10個,再用“射水法”將大錨埋入泥沙6米深處——從此沉箱就不再亂跑瞭。
沉箱內本來采用人工挖土,但箱內空間狹窄,在高壓空氣中工作效率也低,沉箱下降進度很慢,一晝夜隻能下沉15厘米;“後來采用噴泥法,經過多次失敗才成功,一晝夜竟可下降1米”——噴泥法就是用高壓空氣沖動泥沙,使泥沙通過真空管向外排放。
在沉箱裡作業也很危險,開工不久,4名在沉箱作業的橋工因一氧化碳中毒身亡。1937年8月14日,日軍飛機轟炸在建的錢塘江大橋。茅以升那天正好在6號墩20多米水下的沉箱裡指導作業。“忽然沉箱裡的電燈全滅瞭,一片黑暗。”沉箱裡的電燈照明和高壓空氣,都靠上面供應,一旦斷電斷氣,江水湧入沉箱,茅以升和其他人都性命難保瞭。萬幸空軍英雄高志航率中國軍機升空,以6∶0的戰績擊敗日機,保護瞭錢塘江大橋。守護沉箱氣閘的工人也冒著生命危險堅守崗位,避免瞭悲劇發生,許多年後,茅以升還對這位未留下姓名的老橋工感念備至。
沉箱在施工過程中是工具,施工完成後,它又成瞭橋墩的砥柱,默默地沉在江底,負載橋墩讓火車安全通行,“沉箱精神”也是茅以升等老一輩工程技術人員的象征。
巧借湧潮架鋼梁
每年都有上萬人到錢塘江大橋紀念館參觀,參觀者們提出最多的問題是,在缺乏大型起重設備,錢塘江湧潮洶湧澎湃的惡劣條件下,重達260噸的鋼梁是如何運輸、架設到高出江面10多米的橋墩上的?
筆者先後查閱瞭茅以升先生《錢塘江建橋回憶》和我國著名橋梁專傢、時任錢塘江工程處見習工務員薑時俊先生撰寫的工程報告等史料,兩位前輩用生動的筆墨,詳盡地描述瞭錢塘江大橋鋼梁組裝和安裝全過程,可以解答大傢心中的疑惑。
錢塘江大橋全長1453米,正橋1072米由15個橋墩和16孔鋼梁組成。鋼梁結構為雙層,上層是公路、下層是鐵路,每孔長67米,高10.7米,寬6.1米,重260多噸。囿於當時中國沒有生產鋼梁的能力,全球公開招標,結果由英國Dorman Long(多爾曼龍)公司中標。
鋼梁在英國制造完畢後,拆散用輪船運到上海吳淞口,再用火車經滬杭鐵路拉到杭州閘口工地組裝,此處離錢塘江邊隻有300米,離大橋不到1000米。
設計時16孔鋼梁規格全部一樣,這是茅以升考慮到當時中日戰爭一觸即發,若日寇鐵蹄繼續南侵,萬不得已就炸掉一孔鋼梁,戰後重建再將南岸16號鋼梁移至被炸處,其空缺用土石方暫時填充代用(後大橋果然在通車83天時,由茅以升指揮炸毀)。
架設大橋鋼梁的傳統工藝采用“伸臂法”:即從岸邊橋墩開始拼裝鋼梁,鋼梁逐漸延伸出橋墩,直至下一個橋墩。這個辦法雖然安全系數大,但必須等橋墩按序全部建好,鋼梁才能從兩岸逐步伸入江心合龍。錢塘江大橋為趕工期,15個橋墩完工次序被打亂,因此除南岸第16孔鋼梁外,其他鋼梁不適用“伸臂法”安裝。
茅以升先生虛心請教熟悉錢塘江水文規律的一位當地人,充分發揮施工人員的集體智慧,最後發明“浮運法”解決瞭難題:即把整孔鋼梁裝載在兩條灌上半艙水的船上,巧用錢塘江湧潮的落差,把鋼梁安全安裝到位。“浮運法”的優勢在於隻要鄰近兩墩完成,就可架設一孔鋼梁,不必按橋墩順序架設。
時任閘口鋼梁裝配工地監工的薑時俊先生,除負責正橋鋼梁安裝監工外,還負責記錄、撰寫大橋鋼梁施工報告等任務。這些資料詳細記錄瞭正橋鋼梁建設自安裝工場佈置,到棧道修建、鋼梁安裝的全過程。
靠近南岸的第16孔鋼梁,因離岸太近,水太淺,無法采用浮運法,隻得改用“伸臂法”就地搭建組成。其他15孔鋼梁都采用“浮運法”安全安裝到位,因措施周全、組織精心,從6月1日開始安裝第一孔鋼梁,到9月26日大橋通車,隻用瞭118天。
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打樁巧用“射水法”
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鋼梁在英國制造完畢後,拆散用輪船運到上海吳淞口,再用火車經滬杭鐵路拉到杭州閘口工地組裝,此處離錢塘江邊隻有300米,離大橋不到1000米。
設計時16孔鋼梁規格全部一樣,這是茅以升考慮到當時中日戰爭一觸即發,若日寇鐵蹄繼續南侵,萬不得已就炸掉一孔鋼梁,戰後重建再將南岸16號鋼梁移至被炸處,其空缺用土石方暫時填充代用(後大橋果然在通車83天時,由茅以升指揮炸毀)。
架設大橋鋼梁的傳統工藝采用“伸臂法”:即從岸邊橋墩開始拼裝鋼梁,鋼梁逐漸延伸出橋墩,直至下一個橋墩。這個辦法雖然安全系數大,但必須等橋墩按序全部建好,鋼梁才能從兩岸逐步伸入江心合龍。錢塘江大橋為趕工期,15個橋墩完工次序被打亂,因此除南岸第16孔鋼梁外,其他鋼梁不適用“伸臂法”安裝。
茅以升先生虛心請教熟悉錢塘江水文規律的一位當地人,充分發揮施工人員的集體智慧,最後發明“浮運法”解決瞭難題:即把整孔鋼梁裝載在兩條灌上半艙水的船上,巧用錢塘江湧潮的落差,把鋼梁安全安裝到位。“浮運法”的優勢在於隻要鄰近兩墩完成,就可架設一孔鋼梁,不必按橋墩順序架設。
時任閘口鋼梁裝配工地監工的薑時俊先生,除負責正橋鋼梁安裝監工外,還負責記錄、撰寫大橋鋼梁施工報告等任務。這些資料詳細記錄瞭正橋鋼梁建設自安裝工場佈置,到棧道修建、鋼梁安裝的全過程。
靠近南岸的第16孔鋼梁,因離岸太近,水太淺,無法采用浮運法,隻得改用“伸臂法”就地搭建組成。其他15孔鋼梁都采用“浮運法”安全安裝到位,因措施周全、組織精心,從6月1日開始安裝第一孔鋼梁,到9月26日大橋通車,隻用瞭118天。
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